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Zeit und Geschichte

Die Geschichte des Suezkanals

Michaela Maria Müller
Autorin
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Michaela Maria MüllerDonnerstag, 25.03.2021

Das Containerschiff "Ever Given" blockiert seit gestern den Suezkanal; die Ursache der Havarie ist noch nicht geklärt. Inzwischen stauen sich hunderte Containerschiffe zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer.

Die Auswirkungen werden bald zu spüren sein, denn die Lieferketten in den eng getakteten Produktionsprozessen sind nun unterbrochen.

Über 50 Schiffe passieren jeden Tag die 193 Kilometer lange Wasserstraße, die eine der wichtigsten für den Welthandel ist. Sie ist eine Abkürzung und ein Nadelöhr zugleich.

Eröffnet wurde der Kanal am 17. November 1869. Bauprojekte, beiden Meere zu verbinden gab es schon im alten Ägypten. Sie wurden jedoch immer wieder aufgegeben und noch im 18. Jahrhundert kamen Ingenieure zu dem Schluss, dass der Kanal nicht realisierbar sei, weil der Wasserspiegel des Roten Meeres 9,9 Meter höher als der des Mittelmeeres ist.

1859 wird dann mit dem Bau des heutigen Kanals begonnen, die Bauarbeiten dauern rund zehn Jahre:

Die wenigen «Baumaschinen» haben zusammengerechnet nur die Kraft von 22 000 Pferdestärken. Muskelkraft ist gefragt. Weil Lesseps nicht genügend Arbeiter findet, greift er Anfang 1862 auf die in Ägypten althergebrachte und immer noch praktizierte Corvée zurück, eine Art Frondienst, bei der die Arbeiter zwar zwangsverpflichtet sind, aber bezahlt werden. Es herrschen «höllische» Arbeitsbedingungen. Die Hitze, Krankheiten und der Wüstensand erschweren die Arbeiten.
Das Trinkwasser gelangt über den neu gebauten Süsswasserkanal ins Baugebiet. Für die Feinverteilung sind bis 1600 Kamele im Einsatz. Nach neun Jahren, kurz vor Vollendung, geht der Gesellschaft das Geld aus; 85 Millionen Francs fehlen. Dank einer weltweiten Anleihe kann der Bau fortgeführt werden.

Der Suezkanal war seitdem schon oft umkämpft, besonders während der Suezkrise ab 1952, die sich zu einem internationalen Konflikt auswuchs, nachdem in Ägypten Gamal Abdel Nasser an die Macht gekommen war.

Auf der Seite "Vesselfinder" kann man die Lage nach der Havarie der "Ever Given" live verfolgen. Alle Schiffe senden im Minutentakt ihre Position. Manche haben bereits gedreht und fahren die 7.000 Kilometer weitere Strecke über das Kap der Guten Hoffnung.

Die Geschichte des Suezkanals

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Kommentare 5
  1. Dirk Janssen
    Dirk Janssen · vor 8 Monaten

    Das mit der "Ever Given" und dem Suezkanal ist aus meiner ehemals seemännischen Sicht natürlich sehr interessant und es gibt schon viele Berichte und Meinungen, was das alles so kosten wird, z.B. hier: https://www.fleetmon.c...

    Eine Bemerkung, auch wenn das vielleicht als besserwisserisch rüberkommt, kann ich mir allerdings nicht verkneifen, da mich das in der Berichterstattung über Schiffsunglücke schon immer aufregt: Wenn ein Schiff Öl verliert, ist es noch lange kein Tanker, auch wenn die Berichterstattung das so feststellt. Und in diesem Fall sind natürlich nicht alle wartenden Schiffe Containerschiffe. Wie in dem verlinkten Artikel oben handelt es sich um Massengutschiffe, Tanker und natürlich auch Containerschiffe verschiedenster Größen. Und erstmal auch nicht hunderte Schiffe, sonder knapp unter 200, die sich jetzt aber vermutlich schnell anstauen werden.

    Ach ja, und durch den Suezkanal sparen Schiffe circa 4.700 Seemeilen für die Strecke nach Rotterdam, was ungefähr 8.700 km entspricht. Viel entscheidender als reine Strecke ist die Zeitersparnis. Einmal um das Kap der guten Hoffnung kostet mit diesem Schiff circa 8 Tage extra.

    1. Michaela Maria Müller
      Michaela Maria Müller · vor 8 Monaten · bearbeitet vor 8 Monaten

      Vielen Dank für die Ergänzungen! Ich habe mich auch gefragt, ob es schon Berechnungen gibt, was der Stau kosten wird - und gigantisch, wenn die Schätzung auf 400 Millionen Dollar pro Stunde (!) hinausläuft. Wissen Sie, ob sich eine Reederei gegen so einen Schaden versichern kann? Und auf der im Beitrag verlinkten Website www.vesselfinder.com wird auch unterschieden, ob es sich um eine Tanker oder ein Schiff handelt und welche Größe es hat.

    2. Dirk Janssen
      Dirk Janssen · vor 8 Monaten

      @Michaela Maria Müller Schiffsversicherungen setzen sich aus verschiedenen Teilen zusammen.

      1. Kaskoversicherung - hier ist der eigentliche Schaden am Schiff versichert und der Anteil des Schiffes an den Bergungskosten (dazu unten mehr).

      2. P&I Versicherung - das ist die klassische Haftpflichtversicherung. Hier sind beispielsweise Ladungsschäden (üblicherweise sind Verzögerungsschäden nicht mitversichert) und Schäden an Hafenanlagen (oder wie hier an der Böschung des Kanals) versichert.

      3. Loss of Hire - Verdienstausfallversicherung für das Schiff. Meistens ist ein fester Tagessatz versichert für jeden Tag, an dem das Schiff nicht fahren kann.

      In diesem speziellen Fall gibt es noch weitere Spezialitäten. Sollte die Bergung sehr teuer werden, dann wird der Berger das unter einem allgemein in der Schiffahrt anerkannten Bergungsvertrag (Lloyd's Open Form) tun. Hierbei ist speziell, dass jeder Wert an Bord und das Schiff gegenüber dem Berger nur mit dem proportionalen Anteil seines Wertes haftet. Hierfür müssten dann von jedem Ladungseigner Bergungssicherheiten eingesammelt werden und der jeweilige Wert bestimmt werden. Für das Schiff ist dieser Beitrag unter der Kaskoversicherung gedeckt, für die Ladung deckt das die jeweilige Transportversicherung (leider fahren aber auch circa 20% der Container ohne Transportversicherung durch die Gegend). Für unversicherte Container müssen die Eigentümer Barsicherheiten hinterlegen. Solche Sicherheiten (Bar und Papier) werden von einer speziellen Berufsgruppe eingesammelt. Die heißen Dispacheure (auf englisch average adjuster). Das ist auch mein beruflicher Hintergrund. Dispacheure sind in Deutschland von den Handelskammern vereidigt (es gibt circa 10 aktive vereidigte Dispacheure in Deutschland). Außer mit dem Einziehen von Sicherheiten sind Dispacheure auch quasi Schiedsrichter zwischen Schiffsversicherern und Reedereien und bewerten die Anspruchsgrundlage unter den Versicherungsbedingungen und berechnen die Höhe der Schäden.

      Zusätzlich betreuen die Dispacheure auch das Institut der Havarie grosse. Hierbei werden Schäden und Ausgaben, die zur Rettung von Schiff und Ladung aus gemeinsamer Gefahr gemacht werden (z.B. die Bergungskosten von oben, aber auch Schäden an über Bord geworfener Ladung, Hafenkosten, extra Schlepper usw.) proportional über die Werte beteiligt und die so fälligen Beiträge eingezogen.

    3. Markus Frank
      Markus Frank · vor 8 Monaten

      @Dirk Janssen Beeindruckend, zu wie vielen Themen man Experten bei piqd findet. Das sind Details, die man so in keiner Zeitung finden würde. Sehr spannend für mich. Vielen Dank!

    4. Michaela Maria Müller
      Michaela Maria Müller · vor 8 Monaten

      @Markus Frank Dem schließe ich mich sehr an. Danke sehr, Dirk Janssen!

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